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[김필수 칼럼] 전기차 보급 활성화를 위한..충전기 보조금 개선 방안

[김필수 칼럼] 전기차 보급 활성화를 위한..충전기 보조금 개선 방안Hyundai
2019-08-12 13:27 52,095
[사진] 더 뉴 아이오닉 일렉트릭

전기차 보급 활성화를 위하여 다양한 노력이 이루어지고 있다. 아직은 질적 팽창보다는 양적 팽창에 초점이 맞추어져 있으나 조만간 다양한 개선이 이루어질 것으로 판단된다. 최근 전기차의 득세가 더욱 빨라지면서 다양한 관련 분야에서 연착륙을 위한 노력이 더욱 필요한 시점이고 특히 10년 정도 후에 자동차 부품업의 약 30%가 사라질 가능성이 크다는 측면에서 더욱 고민되는 부분이 많다고 할 수 있다.

전기차의 보급은 올해 말 빠르면 누적대수 10만대에 이르고 내년 말에는 20만대에 이를 것이라는 언급도 많아지고 있다. 매년 두 배씩 기하급수적으로 증가하는 만큼 보조금이 아닌 실질적인 민간 비즈니스 모델이 창출되면서 같은 조건에서 내연기관차와 치열하게 싸울 수 있는 요소가 커지고 있다는 뜻이다.

물론 전기차의 보급 활성화를 통하여 세계적인 경쟁력 확보를 이루고 우리 경제의 가장 중요한 축인 미래 자동차 산업을 자리매김하자는 측면에서 더욱 중요한 시기라고 할 수 있다. 이러한 전기차 활성화를 위해서는 전기차 보급 뿐만 아니라 실과 바늘의 관계인 충전기 보급 활성화도 함께 확실하게 진행시켜야 한다는 것이다.

최근까지 전기차 활성화와 함께 충전시설도 공공용 급속과 완속을 중심으로 지속적으로 보급 촉진시키고 있다. 그러나 전기차의 경우는 다양한 문제점 제시 등 정책 세미나 포럼 등을 통하여 개선에 노력하고 있으나 상대적으로 충전기 관련 업무 개선은 지지부진하고 수면 위로 올라온 경우가 많지 않다고 할 수 있다. 그 만큼 악조건이나 문제점 개선이 필요하다는 뜻이다.

현재 충전기 관리 사업은 환경공단에서 자동차환경협회로 이관되어 진행되고 있다. 물론 초기다 보니 업무 파악이나 집행 등 여러 면에서 개선해야 할 부분이 많고 시간이 소요된다고 할 수 있다. 앞으로 관련하여 하루속히 수정·개선하여 정상 궤도로 올려야 한다는 뜻이다.

우선 보조금 집행의 지연이 늦어지면서 관련 중소기업의 애로사항이 커지고 있다는 뜻이다. 이는 올해만의 문제가 아니라 매해마다 보조금 집행이 늦어지는 관계로 충전사업자들의 자금난이 심각하게 발생하고 있다는 것이다. 충전기 설치 신청에 대응하여 충전 사업자들은 충전기 생산과 설치공사를 진행 및 완료하였음에도 보조금 집행을 차일피일 미루는 상황이라 할 수 있다.

[사진] 기아차 쏘울 EV

이에 따라 자금여력이 부족한 대다수 중소기업인 충전사업자들은 불가피하게 대출 등을 받아 당장의 자금난을 해결하고 있다고 할 수 있다. 보조금 집행이 신속하고 원활히 이루어지지 못하다보니 불필요하게 대출 등의 업무로 업체들은 대출을 받기 위해 자체 역량을 비효율적으로 소비하여야 하고 이자상환의 부담까지 떠안고 있는 상황이라 할 수 있다. 공사 완료 후 빠른 집행이 요구되는 이유라 할 수 있다.

두 번째로 비현실적인 업무 처리 요구라 할 수 있다. 예를 들면 충전기가 설치되어 있는 주차면의 도색의 문제라 할 수 있다. 심지어 ‘자갈밭’에 친환경차 표시에 대한 도색을 요구하는 경우이다. 경우에 따라 주차 공간이 아스팔트 등의 포장이 되어 있지 않은 곳에 충전기를 설치해야 하는 불가피한 상황이 종종 발생하고 있다는 것이다. 제주도의 경우도 많다고 할 수 있다.

그럼에도 주무 기관은 주차바닥면에 “친환경차” 라는 도색 처리를 요구함에 따라, 충전기 설치를 희망하는 수요자에게 주차 바닥면 공사와 같은 추가비용 소요와 설치의 불편함이 발생하고 있다는 것이다. 심지어 아파트 단지는 관리의 대상이 아님에도 불구하고 주차 바닥면의 전체 도색을 충전사업자에게 요구함에 따라 이를 반대하는 아파트 입주민 대표자 위원회와 충전사업자간에 갈등이 발생하기도 한다는 것이다. 주무 기관은 규정에 따라 요구한다고 하고 있으나 얼마든지 환경부에서 현실에 맞게 개정하면 될 것이다.

세 번째로 충전기 설치 관련 불필요하고 비효율적인 자료제출 요구이다. 올해는 아직 미 통보된 상태이나 작년의 경우 충전기 보조금 행정업무의 사례는 최악의 사례라 할 수 있다. 충전기 신청 고객별 전산 상 정보 입력과 입력 정보의 일치 확인을 위하여 고객별 신청 및 설치와 관련한 제 서류를 PDF화 한 파일의 전산 첨부만으로 정보의 신뢰성을 확인 가능함에도 불구하고, 서류 보관 시 보관공간까지 업체가 별도 마련하여야 한다는 것이다.


여기에 신청 및 설치 등 일체의 서류를 종이 문서 자료로 사본으로 제출하여야 하고 또다시 방대한 서류 자료를 이미지파일로 정리하여 추가적으로 제공을 하여야 한다는 것이다.

결국 충전사업자에게 동일 사항 건으로 불필요한 중복 업무를 하게 되면서 자체 인력을 비능률적인 업무에 배치시키게 되고 서류 보관으로 인한 공간의 비효율성을 야기시키거나 외부공간을 별도로 임대 또는 외부업체에 서류를 임치하는 비용까지 감수하게 하는 상황까지 발생하고 있다는 것이다. 이전에는 없던 불필요한 서류를 새로운 주무 기관에서 방대하게 요구하는 것은 새로운 갑질 문화나 다름이 없다고 할 수 있다. 분명한 개선이 요구된다고 할 수 있다.

[사진] 쉐보레 볼트EV

네 번째로 일정 주차면 개수에 미달하는 소규모 공동주택이나 건물의 경우에 존재하는 충전기 사각지대라 할 수 있다. 현재 규정상으로는 소 주차단위 구획수(주차면 개수)의 과도한 제한으로 대규모 단위 아파트와 대규모 건물에만 국가보조금 예산이 집중되면서 충전기 사각지대가 발생한다는 것이다.

구체적으로는 서울시와 수도권의 경우를 보면, 서울시는 44면, 경기도는 70면, 인천시는 86면의 주차면 개수를 확보하여야 충전기가 설치 가능하다는 것이다. 그러나 전국적으로 연립주택이나 빌라에 사는 국민의 약 30%는 아예 충전기 설치조건에서 밀려서 설치조차 못하고 있는 실정이라 할 수 있다.

물론 대기업이 운영하는 일부 주유소와 대형할인 마트의 충전기 설치를 위해 국가예산을 지원하는 것은 일견 다수의 불특정 전기차 사용자를 위한 편의 제공이라는 점에서 이해 가능한 부분은 있다고 할 수 있다. 그러나 앞서와 같이 주차면 개수의 과도한 제한으로 충전기 사각지대에 놓여 있는 소규모 공동주택과 건물에서 전기차를 구매하여 충전을 하고자 하는 사람들의 배제는 심각한 사각지대라 할 수 있다. 상대적으로 고객 수요를 위해서나 자력 설치가 가능한 대기업에 대한 지원은 또 다른 부익부 빈익빈 현상을 초래하는 것과 다름이 없다고 할 수 있다.


다섯 번째로 주무 기관에서 선정하는 충전기 검수 업체의 불투명성과 미숙성으로 인한 문제라 할 수 있다. 충전기 검수 업체는 충전기 설치 완료 후에 즉시 전국적인 서비스망과 숙련된 전문 인력이 필요하고 규모의 경제를 지니고 있어야 한다고 할 수 있다. 그러나 현재 충전기 검수 업체의 경우 충전기 사업자들에게 불만이 쌓여가고 있다고 할 수 있다.

검수 업체 선정과정의 불투명성 및 지연 선정 그리고 선정된 특정업체의 검수능력부족으로 각 충전사업자들이 전국적으로 설치하고 있는 충전기들에 대한 설치완료 검수가 늦어지고 있다는 것이다. 이는 충전사업자들의 설치한 충전기는 충전이 가능한 검수 이후에나 가능하여 충전기의 신속한 사용을 희망하는 전기차 이용자와 대기 이용자들에게 불편과 피해를 초래할 수 있는 만큼 검수 업체의 전문성과 신속성이 모두 문제가 제기되고 있는 상황이라 할 수 있다.

여섯 번째로 충전기 설치 개수 제한의 문제이다. 예를 들면 1개 아파트 단지에 최대 10개 충전기 설치 개수가 제한되어 있어서 현실을 외면하는 주먹구구식 탁상행정이라 할 수 있다는 것이다. 100세대 100면 주차구획수를 가진 아파트의 “충전기 설치 최대 개수”나 9,000세대 9,000면을 가진 아파트의 경우 모두 동일하게 10개만 설치가 가능하다는 것이다.

[사진] 르노삼성, 2019년형 SM3 Z.E.

9,000세대를 가진 서울시 송파구의 헬리오 시티의 경우는 최악이라 할 수 있다고 할 수 있다. 이러한 행정은 보편타당성과 형평성에 숨은 있는 행정 편의주의적 발상과 국민 불편에 대한 무책임한 태도라고 확신한다. 당연히 조속히 개선되어야 한다고 할 수 있다.

마지막으로 한국전력공사의 제도적 정리와 사업모델이라 할 수 있다. 한전은 우리의 대표적인 공공기관으로 국내 전기에너지를 총괄하는 기관이라 할 수 있다. 모든 권한을 지닌 만큼 제대로 된 형평성과 객관성이 떨어지면 바로 모든 피해가 국민에게 전가된다는 것이다.


예전에도 충전기 관련 과금 체계에서 민간 기업에 대한 과도한 서류와 불합리한 내부적 갑질 관행으로 국무회의에서 지적될 정도로 한전의 내규 개선을 요구하였으나, 개선하는 척하다가 결국 담당자가 바뀌었다고 하여 이전으로 돌아간 사례가 있을 정도이다. 최근에도 한전 자체에서도 법적 근거가 미약한 상태에서 220V 콘센트를 활용하는 충전기용 과금형 콘센트를 공모하여 빈축을 사고 있을 정도이다.

과금형 콘센트는 고정용 공공 완속과 급속 충전기의 한계를 극복하기 위하여 일반 콘센트를 활용하는 방법으로 충전방법에서 중요한 해결방법의 하나라 할 수 있다. 그러나 과금형 콘센트는 한전 자체적으로도 알고 있는 바와 같이 도전방지와 안전, 계량은 물론 해킹방지 등을 위한 안전 및 기술기준이 요구됨에도 불구하고 전혀 관련 기준이 없는 상태라 할 수 있다.

그럼에도 불구하고 한전 자체적으로 일부 지역에서 공모 진행을 한다고 하여 빈축을 사고 있다고 할 수 있다. 민간 기업에는 과도한 규제와 갑질 문화가 만연되는 있는 상태에서 자신은 준비도 되지 못한 상태에서 무리한 사업진행을 하고 있다는 것이다. 즉 무리한 규제 일변도의 포지티브 정책도 가장 큰 문제이지만 준비도 안된 상태에서 보여주기식 네거티브 정책으로 포장하는 문제점도 크기 때문이다.

여기에 관련 사업을 지분 투자가 가장 많은 자회사를 일방적으로 밀어주어 관련 사업을 몰아서 위탁경영하는 방법도 문제이고, 전관예우 차원에서 관련된 회사를 대상으로 시업 밀어주기를 하는 등 일반 기업에서 이해하기 힘든 결과를 초래하기 때문이다. 이 상태에서 일반 공모는 형식적으로 하여 들러리나 세우는 형태는 사라져야 한다는 것이다. 모든 분야가 형평성과 객관성을 강조하는 시점에서 아직도 법이 통하지 않는 무풍지대가 있다고 할 수 있다.

[사진] 쌍용 코란도 @2019 서울모터쇼

특히 한전은 이제 최종 접점 측면에서 충전기 관련 사업을 하기 보다는 송·배전망 확대를 통하여 일반 민간 충전사업자들이 비즈니스 모델이 제대로 창출될 수 있도록 인프라 구축에 전념할 필요가 있다는 것이다. 더욱이 집단 거주지인 아파트 거주 특성이 강한 우리나라에서 민간 충전 시 사업을 위한 충분한 전기에너지 공급형 송·배전망 확대는 필수요소라 할 수 있다. 일반 충전기 사업은 민간 비즈니스 모델이 창출될 수 있는 민간에게 모두 맡기라는 것이다. 한전은 국가 기관인 만큼 역할과 쓰임새가 다르다고 할 수 있다.


이렇게 충전기 관련 문제는 심각한 보이지 않는 사각지대가 주변에 많다고 할 수 있다. 기업의 경우 주무 기관에 불만을 토로하면 불이익을 받게 될 수 있는 만큼 언급도 못하고 울며 겨자 먹기 식의 심각한 불협화음이 발생하고 있다. 환경부는 물론 주무 기관은 조속히 충전기 관련 문제점을 개선하고 더욱 전기차가 확산될 수 있는 환경 조성에 만전을 기해야 할 것이다. 여기에 한전의 역할을 다시 한번 점검해보길 바란다.

김필수 대림대학교 자동차공학과 교수 autoculture7@naver.com
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